Transports : Pour une gauche en action ! 1/2

Texte présenté par : Pascale LE NEOUANNIC, Secrétaire nationale aux Transports du PS, sensibilité TRAIT d'UNION, signataire motion C congrès de Reims

Plus que jamais, les questions de mobilité et de transport sont au cœur des préoccupations des Français. Qu'il s'agisse de leur vie quotidienne (accroissement des distances parcourues et des temps de transports, congestion…) ou des enjeux liés à la pollution (locale et globale), c'est une politique radicalement nouvelle qu'il faut mettre en place.

Pourtant au-delà des discours grandiloquents, dont la majorité présidentielle s'est fait une spécialité, à tous les niveaux, les élus UMP ont continué à raisonner comme il y a cinquante ans : des routes pour tous et partout.

L'UMP n'a eu de cesse d'appliquer aux transports des recettes catastrophiques : désengagement de l'État à tous les niveaux et privatisation effective ou rampante des outils de régulation publique.

Aux antipodes de cette conception libérale, c'est une toute autre vision que développent les socialistes partout où ils sont en responsabilité, dans les mairies, les intercommunalités, les départements et les régions. Une approche centrée sur la satisfaction des besoins de mobilité dans toute leur diversité, en privilégiant les modes de transports collectifs, les circulations douces, et la gestion publique qui seule permet réellement les péréquations et la juste prise en compte des coûts sociaux et environnementaux.

Et partout où l'État s'est désengagé, les socialistes locaux se sont efforcés dans la mesure des moyens des collectivités de pallier les carences de l'État pour répondre au mieux aux besoins de mobilité des populations locales. Dans ce domaine, comme dans d'autres, au quotidien, les élus de gauche investissent pour contrecarrer les effets néfastes de la politique conduite par Nicolas Sarkozy.

1. Le transport n’est pas une priorité de l’UMP

a) un désengagement financier patent…
La majorité multiplie les effets d’annonce afin de maquiller la réalité. Elle prétend même avoir beaucoup oeuvré pour les transports collectifs et renvoie l’intégralité des hypothétiques échecs aux régions, c’est-à-dire implicitement à l’opposition.
Elle omet simplement de dire que le Gouvernement a baissé en 2008 les dotations de l’Etat aux collectivités locales, les privant de près de 400 millions € de ressources.
La réalité est tout autre et les faits sont là pour le rappeler. La première conclusion sur laquelle tous les acteurs concernés s’accordent est la dégradation du réseau ferré (TER, RER, Corail…). Cette évolution est imputable à la faiblesse des investissements réalisés conséquence directe des choix financiers du gouvernement qui a :
- adopté des CIADT sans jamais les doter de budgets en rapport avec ses engagements ;
- manqué systématiquement à sa parole en annulant à posteriori nombre de crédits inscrits à sa charge dans les contrats de plan/de projets Etats Région ;
- diminué les aides accordées par l’Etat aux transports collectifs urbains ;
- supprimé les financements de l’Etat en direction des projets de tramways et de sites  propres de bus dans les agglomérations (TCSP).

b) ,… à l’origine de la dégradation du réseau
Faute de financements suffisants de la part de l'État depuis 2002, la SNCF a moins investi pour entretenir son réseau et délaisser les TER, les trains intercités/ trains corail et le fret, les temps de parcours sur certains trajets province/province se sont ainsi considérément allongés. Par exemple, le temps nécessaire pour aller en train de Bordeaux à Lyon sans passer par le TGV est aujourd’hui supérieur à celui des années 1950.
L’insuffisance de moyens accordés pour l’entretien du réseau est telle que le nouveau président de Réseau ferré de France (RFF) a publiquement interpellé le gouvernement constatant que : « Nous avons besoin que l'Etat prenne des décisions, (…) car acheter du matériel neuf est inutile si le train doit rouler au pas ».
En effet, la dégradation du réseau français conduit la SNCF à faire rouler ses trains à des vitesses réduites sur des centaines de kilomètres. Ce fait est mis en évidence par l’audit indépendant sur l’état du réseau ferré français, publié en septembre 2005, qui démontre que des risques graves pèsent sur environ 10.000 km de lignes si la tendance actuelle (- 3% de crédits par an) n’est pas vigoureusement infléchie.
Cette évolution n’était pas inscrite dans le marbre. Elle est la résultante de choix politiques adoptés depuis 2002. Elle s'ajoute à la remise en cause de l’engagement du gouvernement de Lionel Jospin de faire participer l’État au financement du renouveau du matériel roulant pour les TER (200 millions d’euros par an).
Par exemple, le gouvernement a refusé dans le cadre de la décentralisation d’octroyer au STIF une aide équivalente à ce qu’avaient perçu les autres régions pour le renouvellement de leur matériel roulant.

c) Un choix contestable en faveur du « tout routier »
Les ambitions du « Grenelle de l’environnement » sont sans liens avec les choix budgétaires de la majorité qui favorise toujours autant le développement du « tout routier ».
La mission budgétaire « Transports », adoptée l’an passé, qui fait l’impasse sur la réduction des gaz à effet de serre, prétend lier la politique des transports au développement durable. Le gouvernement pousse le cynisme jusqu’à louer les performances environnementales des modes de transport complémentaires à la route, ce qui suggère qu’il serait prêt à investir dans de nouvelles infrastructures, et notamment ferroviaires. Mais la réalité est tout autre et le Gouvernement n’a ni inscrit des moyens suffisants pour moderniser les infrastructures non routières, ni abondé les lignes de crédit dévolues aux projets de transports collectifs des collectivités, dans le cadre des contrats de projets.
En 2007 les crédits du programme « transports terrestres et maritime » ont ainsi baissé fortement (- 11,5%) comme ceux dévolus aux actions « transports collectifs et ferroviaires » (- 12%), aux « régulation, contrôle, sécurité et sûreté des transports terrestres » (- 17%), et aux « infrastructures fluviales et portuaires ».
Tous ces choix procèdent en fait d’une logique claire, à mille lieux des discours affichés : favoriser le « tout-camion » et le « tout-voiture » au détriment de transports collectifs pourtant plus propres, moins onéreux et plus sûrs.
Au-delà des discours la part de la route ne cesse de croître… la réalité montre une fois de plus que l’impact des nuisances et des pollutions reste sous-estimé dans les décisions du gouvernement. Lorsque l’Espagne investi 1,5 % de son PIB pour le financement d’infrastructures de transports, la France n’y consacre que 0,7% de son PIB.